Reifenwechsel selbst machen ist keine Hexerei. Es ist nur der Moment im Jahr, in dem sich entscheidet, ob die Räder sicher sitzen oder ob sich nach 200 Kilometern eine Schraube löst. Wir schrauben die Räder an unserem Multivan seit Jahren selbst und zeigen dir, welches Werkzeug du wirklich brauchst, in welcher Reihenfolge du arbeitest und mit welchem Drehmoment die Schrauben am Ende angezogen werden.
Der Grundsätzliche Teil – Von O bis O, Alpine-Symbol, situative Winterreifenpflicht – steht in unserer Winterreifen-Übersicht 2026: Von O bis O. Hier geht es um die Praxis: Matte auf den Hof, Werkzeug raus, zwei Räder pro Seite.
Realistisch dauert der erste eigene Wechsel etwa 45 Minuten. Mit Übung bist du in einer guten halben Stunde durch – schneller als die Fahrt in die Werkstatt, wenn man Wartezeit und Rückweg mitrechnet.
Alles für den Reifenwechsel selbst machen zu Hause
Der ADAC nennt eine klare Grundausstattung: stabiler Wagenheber, Unterstellbock, Radkreuz, Drahtbürste, eine Schachtel für die Schrauben, der Schlüssel für das Felgenschloss – und ein Drehmomentschlüssel. Nach unserer Praxis sortiert sieht die Liste so aus:
- Rangierwagenheber (hydraulisch, mindestens 2 Tonnen, flach genug für den Schweller) – deutlich angenehmer und sicherer als der Wagenheber aus dem Bordwerkzeug
- Unterstellbock – Pflicht, wenn du irgendetwas unter dem Auto zu tun hast. Der Wagenheber ist eine Hebevorrichtung, keine Abstützung
- Drehmomentschlüssel mit 1/2-Zoll-Antrieb und einem Bereich von etwa 40 bis 200 Newtonmetern – ein Schlüssel bis 100 Nm reicht für 180 Nm am Bus nicht aus
- Radkreuz oder langer Kraftgriff plus Stecknuss SW 19: 180 Newtonmeter mit dem kurzen Bordwerkzeug zu lösen, ist echte Arbeit
- Schlüssel für das Felgenschloss, falls vorhanden – ohne ihn geht gar nichts
- Drahtbürste für Naben und Radauflageflächen
- Reifendruckprüfer oder Akku-Kompressor mit Manometer
- Profiltiefenmesser (alternativ die 1-Euro-Münze)
- Reifentaschen oder Planen für die Einlagerung
- Kreide zum Markieren der Räder (VR, HL – vorne rechts, hinten links)
Beim Kauf lohnt der Blick auf den Messbereich: Ein Drehmomentschlüssel für den Hobbybereich gibt es schon ab rund 20 Euro, teurere Modelle halten ihre Toleranz länger. Wichtig ist, dass du den Schlüssel im Bereich deines Fahrzeugs nutzt und ihn nach der Arbeit wieder auf den kleinsten Wert entspannst.
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Was der Reifenwechsel in der Werkstatt kostet
Der ADAC hat es vorgerechnet: Ein Räderwechsel kostet in der Werkstatt inzwischen oft 100 Euro und mehr. Bei zwei Saisonwechseln im Jahr ist man also schnell bei über 200 Euro – jedes Jahr wieder. In einem Fall aus der ADAC-Redaktion standen 107,12 Euro auf der Rechnung, weil zusätzlich „Radnaben reinigen und konservieren“ berechnet wurde. Genau diese Reinigung ist beim Selbstwechsel ein Handgriff mit der Drahtbürste.
Rechnet man dagegen, wird schnell klar, dass sich der Reifenwechsel selbst machen schon nach dem ersten Jahr rechnet: Rangierwagenheber, Unterstellbock, Drehmomentschlüssel und Zubehör kosten einmalig ungefähr so viel wie ein einziges Werkstattjahr. Ab dem zweiten Jahr arbeitest du praktisch zum Nulltarif – und kennst jedes Rad an deinem Auto persönlich.
Was du dir damit ebenfalls sparst: die kreativen Zusatzposten. Reifenwäsche, Einlagerung, „Radnaben konservieren“, Achsvermessung nach einem Bordsteinkontakt – alles Dinge, die man selbst entscheiden kann, wenn man die Räder ohnehin in der Hand hat. Umgekehrt gilt: Ein Posten bleibt auch beim Selbstwechselen ein Thema, nämlich die Reifendrucksensoren. Mehr dazu weiter unten.
Vorbereitung: Untergrund, Handbremse, Schrauben lösen
Bevor du irgendetwas anhebst, muss der Untergrund stimmen. Eben und tragfähig – also Asphalt, Beton oder Pflaster. Rasen, Schotter, Sand oder eine Steigung sind tabu, weil der Wagenheber dort wegkippen kann. Handbremse anziehen, ersten Gang einlegen, bei Automatik den Wählhebel auf P. Bei neueren Fahrzeugen mit elektrischer Feststellbremse ist das ein Tastendruck.
Erst dann kommen die Schrauben: Radkappe abziehen, falls vorhanden, und jede Radschraube eine Viertelumdrehung lösen. Das passiert im Stand mit montiertem Rad – in der Luft dreht sich das Rad nur mit und du kommst nicht weiter.
Kontrollblick vor dem Aufbocken: Radschrauben dürfen keine Beschädigungen zeigen, Gewinde und Auflageflächen müssen sauber und rostfrei sein. Rost löst man mit der Drahtbürste. Und eine Regel, die man nicht umgehen sollte: Gewinde werden nicht geschmiert. Öl oder Fett auf dem Gewinde verfälschen das Anzugsmoment – die Schraube wird bei gleichem Drehmoment zu stark vorgespannt.
Reifenwechsel Schritt für Schritt
Der Ablauf entspricht dem, was der ADAC empfiehlt – ergänzt um die Punkte, die in der Praxis erfahrungsgemäß vergessen werden:
- Fahrzeug auf ebener Fläche abstellen, Handbremse anziehen, Gang einlegen bzw. auf P stellen
- Radkappe abziehen und alle Radschrauben eine Viertelumdrehung lösen
- Wagenheber am vom Hersteller vorgesehenen Hebepunkt ansetzen – die Stellen stehen in der Betriebsanleitung
- Fahrzeug anheben, bis die benötigte Montagehöhe erreicht ist
- Unterstellbock unter dem vorgesehenen Aufnahmepunkt positionieren, bevor du die Hände unter das Rad bringst
- Radschrauben vollständig herausschrauben und in der Schachtel sammeln
- Rad abnehmen – Leichtmetallräder sitzen auf der Nabe oft erstaunlich fest
- Radauflageflächen reinigen und einen Kontrollblick auf Bremsscheiben und Bremsbeläge werfen
- Neues Rad aufsetzen und alle Schrauben mit dem Radkreuz handfest anschrauben
- Fahrzeug so weit ablassen, dass der Reifen gerade am Boden aufsteht
- Schrauben über Kreuz (bei fünf Schrauben sternförmig) mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen
- Die abgenommenen Räder mit Kreide markieren – VR, VL, HR, HL – und verstauen
Ein Detail, das viele überspringen: Soweit zulässig, wandert das Rad von der Vorderachse nach hinten und umgekehrt. So nutzen sich die Reifen gleichmäßiger ab. Ausnahme sind laufrichtungsgebundene Reifen – erkennbar am Pfeil mit der Aufschrift „Rotation“ an der Flanke. Die dürfen nur in der angezeigten Richtung laufen, ein diagonaler Tausch ist damit nicht möglich.
Anzugsmomente: Was für VW, Multivan und die meisten Pkw gilt
Jetzt kommt der Teil, der wirklich über Sicherheit entscheidet. Das Anzugsdrehmoment ist fahrzeugabhängig, nicht felgenabhängig – Stahl und Alu werden bei denselben Radschrauben in der Regel mit demselben Wert angezogen. Für VW-Baureihen kursieren im Netz die wildesten Zahlen; verlässlich sind Fachhandels-Tabellen und das Bordbuch:
| Fahrzeug (Beispiele) | Radbefestigung | Anzugsdrehmoment |
|---|---|---|
| VW Bus T5, T6, T6.1 (Multivan, Transporter, Caravelle) | Radschrauben M14 × 1,5, 5×120 | 180 Nm |
| VW Bus T4 | Radschrauben M14 × 1,5, 5×112 | 170 Nm |
| VW Golf V–VII, Passat 3B–3C, Polo 6R, Touran, Jetta | Radschrauben M14 × 1,5, 5×112 | 120 Nm |
| VW Arteon, T-Roc, Sharan (7N) | Radschrauben M14 × 1,5, 5×112 | 140 Nm |
| VW Touareg (7P), Crafter II | M14 × 1,5 | 180 bzw. 200 Nm |
Die wichtigste Zeile für uns: Der Bus bekommt 180 Newtonmeter – bei Stahl- und bei Alufelgen, mit einer Toleranz von ±10 Nm laut Bordbuch. Wer für den T6.1 im Netz 140 Nm liest, ist auf eine SEO-Tabelle hereingefallen, die Werte anderer Baureihen durcheinanderwirft. 140 Nm gelten etwa für Arteon, T-Roc oder Sharan – nicht für den Multivan.
Wir fahren selbst einen Multivan eHybrid und haben die drei Generationen in einem eigenen Vergleich gegenübergestellt. Solche Modell-Details sind der Grund, warum wir beim Drehmoment grundsätzlich nichts aus Foren oder Ratgeber-Blogs übernehmen, sondern im Bordbuch nachsehen.
Und die zweite wichtige Regel: Bei Zubehörfelgen gilt das, was in der ABE steht. Für manche Fremdfelgen sind 150 statt 180 Nm vorgeschrieben, für andere Felgen brauchst du andere Schrauben (Kugel- oder Kegelbund, unterschiedliche Schaftlängen). Falsche Schrauben sind ein Sicherheitsrisiko, auch wenn das Drehmoment stimmt. Bei Fahrzeugen ab August 2019 stellt Volkswagen die Betriebsanleitung digital über die Fahrgestellnummer bereit.
Warum über Kreuz – und warum der Schlagschrauber nur zum Lösen taugt
Radschrauben werden über Kreuz oder sternförmig angezogen, nicht im Kreis. Der Grund ist die Gleichmäßigkeit: So liegt das Rad plan auf der Nabe auf, ohne zu verkanten. Wer einfach der Reihe nach anzieht, kann die Felge einseitig verspannen – bei Alufelgen ist das der klassische Weg zum unrunden Lauf und zur undichten Sitzfläche.
Bewährt hat sich das Anziehen in zwei Stufen: erst alle Schrauben über Kreuz mit rund 100 Nm, dann dasselbe noch einmal mit dem endgültigen Wert. So setzt sich die Felge gleichmäßig, und der Drehmomentschlüssel arbeitet im Bereich, in dem er genau ist.
Der Schlagschrauber ist ein praktisches Werkzeug zum Lösen hartnäckiger Schrauben und, mit Drehmomentbegrenzung, zum Vormontieren. Als Endanzug taugt er nicht: Er zieht Schrauben über die Vorgabe hinaus, überdehnt sie und beschädigt bei Alufelgen die Sitzflächen. Spätestens beim nächsten Wechsel ärgerst du dich über Schrauben, die sich nicht mehr lösen lassen – oder über ein Gewinde, das dran glauben musste.
Zum Drehmomentschlüssel selbst noch ein Satz, weil er oft falsch behandelt wird: Nach der Arbeit immer auf den kleinsten Wert entspannen, sonst verliert die innere Feder über Monate ihre Spannung und der eingestellte Wert stimmt nicht mehr. Nicht als Verlängerung oder Brechstange verwenden, nicht fallen lassen und hin und wieder kalibrieren lassen. Ein Schlüssel, der jahrelang auf 180 Nm gespannt im Regal lag, ist keine verlässliche Messung mehr.
Nach 50 Kilometern noch einmal nachziehen
Das ist der Schritt, den fast alle beim ersten Selbstwechsel vergessen: Nach etwa 50 Kilometern Fahrt wird die Verschraubung noch einmal kontrolliert und bei Bedarf nachgezogen. Der ADAC empfiehlt das ausdrücklich, und Werkstätten hängen den Hinweis deshalb als Zettel in den Innenraum.
Dahinter steckt keine Vorsicht, sondern Physik. Zwischen Felge, Nabe und Schraubenkopf setzen sich die Kontaktflächen in den ersten Kilometern, Lackschichten werden punktuell durchdrückt, Material kriecht. Die Vorspannung sinkt dadurch minimal – und aus einer korrekt angezogenen Verschraubung wird eine, die nicht mehr ganz auf dem Sollwert liegt. Mit dem Drehmomentschlüssel nachziehen, ohne die Schrauben dabei noch fester zu drehen, dauert zwei Minuten.
Praktisch heißt das: Plane die erste längere Fahrt nach dem Wechsel bewusst ein. Wenn du ohnehin eine Strecke fährst – unsere liebsten Autobahn-Fahrten in Deutschland und den Niederlanden haben wir hier zusammengestellt – dann leg den Drehmomentschlüssel in den Kofferraum und prüf die Räder beim ersten Halt.
RDKS: Sensoren, Anlernen und die leuchtende Warnlampe
Seit 2014 müssen alle neu zugelassenen Pkw ein Reifendruckkontrollsystem haben. Beim Räderwechsel ist es der Punkt, an dem aus einer einfachen Aktion ein Werkstatttermin werden kann – abhängig davon, welches System im Auto steckt.
Indirektes RDKS: Es nutzt die ABS-Sensoren und vergleicht die Abrollbewegung der Räder. Im Rad sitzt keine Elektronik, ein zweiter Radsatz kostet also nichts extra. Nach dem Wechsel muss das System nur einmal neu initialisiert werden – meist per Tastendruck oder über das Bordmenü. Diese Kalibrierung ist wichtig: Ohne sie kann die Warnleuchte grundlos brennen oder eine echte Panne später nicht erkannt werden.
Direktes RDKS: Hier sitzt in jedem Rad ein eigener Sensor, meist im Ventil, der den Druck auf etwa 0,1 bar genau misst und per Funk ans Steuergerät meldet. Der ADAC nennt für einen zweiten Satz Sensoren Kosten von etwa 120 bis 300 Euro, dazu kommen Programmieren und Anlernen als Werkstattleistung. Die verbauten Batterien halten je nach Nutzung rund fünf bis acht Jahre und lassen sich nicht wechseln – danach werden die Sensoren komplett ersetzt.
Die gute Nachricht: Viele moderne Sensoren lernen sich nach dem ersten Anlernen selbst wieder an. Das Anlernen selbst läuft je nach Fahrzeug automatisch während der ersten Fahrt, stationär über das Bordmenü oder per Diagnosegerät über die OBD-Schnittstelle. Wer selbst wechselt und ein direktes System hat, kann sich ein passendes Anlerngerät zulegen – der ADAC nennt Preise ab etwa 15 bis 30 Euro. Alternative: Beim Kauf der Sensoren darauf achten, dass sie sich für das eigene Modell selbst anlernen.
Welches System dein Auto hat, verrät oft schon das Kombiinstrument: Zeigt es den Druck für jedes einzelne Rad in bar an, ist es ein direktes System. Kommt nur eine Warnmeldung ohne konkrete Werte, arbeitet es indirekt. Im Zweifel hilft die Bedienungsanleitung – Formulierungen wie „das System misst nicht den tatsächlichen Reifenfülldruck“ deuten auf ein indirektes System hin. Und noch ein Hinweis: Einfach abschalten oder ohne Sensoren fahren ist keine Lösung – das RDKS ist vorgeschrieben, und ohne funktionierende Sensoren gibt es bei der Hauptuntersuchung Ärger.
Typische Fehler beim Selbstwechsel
- Der Wagenheber sitzt am Schwellerblech statt am vorgesehenen Hebepunkt – das knickt die Karosserie ein und kann bei E-Autos oder Hybriden im schlimmsten Fall teure Bauteile beschädigen
- Nur mit dem Wagenheber gesichert arbeiten, ohne Unterstellbock – der Heber kann wegrutschen
- Schrauben erst in der Luft lösen: Das Rad dreht sich mit, die Schrauben sitzen fest
- Gewinde mit Öl oder Fett behandeln – dadurch wird die Schraube bei gleichem Drehmoment zu stark vorgespannt
- Radauflageflächen nicht reinigen: Rost und Lackreste führen zu ungleichmäßiger Auflage und können die Schrauben lockern
- Den Endanzug dem Schlagschrauber überlassen statt dem Drehmomentschlüssel
- Die Kontrolle nach 50 Kilometern vergessen
- Drehmomentschlüssel gespannt lagern oder als Verlängerung missbrauchen
Der teuerste dieser Fehler ist selten der spektakulärste: Eine nicht gereinigte Nabe fällt beim Anziehen nicht auf, sondern erst Wochen später, wenn sich eine Schraube löst. Deshalb gehören Drahtbürste und Kontrollblick einfach zum Ablauf dazu.
Wann die Werkstatt die bessere Wahl ist
Den Reifenwechsel selbst machen lohnt sich – bis zu dem Punkt, an dem es um Aufgaben geht, für die man Maschinen oder Spezialwerkzeug braucht. Wer einen Reifen auf die Felge ziehen will, braucht eine Montiermaschine; das ist der eigentliche „Reifenwechsel“ und bleibt Werkstattsache. Ein reiner Räderwechsel ist dagegen eine Schraubverbindung, die man beherrschen kann.
In diesen Fällen würden wir trotzdem abgeben: ein direkt messendes RDKS ohne Anlernmöglichkeit, Fahrzeuge mit sehr hohen Anzugsmomenten (ein Crafter nimmt 200 Nm, ein großer Transporter mitunter mehr), beschädigte oder poröse Reifen, ein Bordsteinaufprall mit Verdacht auf Höhenschlag – und alles, was über die 21-Zoll-Räder mit Runflat-Reifen hinausgeht. Fehlt dir eine ebene Fläche oder die nötige Ruhe, ist der Werkstatttermin ebenfalls die sicherere Wahl.
Und noch eine Überlegung, die Geld spart: Wer grundsätzlich auf Ganzjahresreifen statt zwei Radsätzen umsteigen will, spart sich den Wechsel komplett – muss aber alle 8.000 bis 10.000 Kilometer die Räder achsweise tauschen, damit sie sich gleichmäßig abfahren. Der Selbstwechsel bleibt also auch dann ein Thema, wenn du nur noch einen Satz Reifen fährst.
Und danach: Räder reinigen, markieren, einlagern
Zum Abschluss gehört die Arbeit, die man gerade dann gern überspringt, wenn die Hände kalt sind: Die abgenommenen Räder werden gereinigt, getrocknet und mit Kreide markiert, bevor sie in den Keller oder in die Garage wandern. Die Markierung macht den nächsten Wechsel schneller, weil klar ist, welches Rad wo war – und weil du beim Zusammenstecken den achsweisen Tausch einplanen kannst.
Zum Einlagern selbst gibt es ein paar Regeln, die den Reifen ein Jahr länger leben lassen: kühl, trocken und dunkel lagern, Reifen nicht platt auf der Lauffläche stapeln, sondern hängend oder hochkant stehend, und den Luftdruck vor dem Einlagern etwas erhöhen. Der ADAC hat die Details in seinem Lager-Ratgeber zusammengefasst (Link in den Quellen). Wichtig ist außerdem, dass die Räder sauber eingelagert werden – Bremsstaub und Streusalz arbeiten sonst das ganze Halbjahr an der Felge weiter.
Sind die Räder montiert, sitzt alles fest und der Luftdruck stimmt, hast du an einem Nachmittag Geld gespart und weißt gleichzeitig, dass alle vier Räder richtig sitzen. Genau darum lohnt sich der Reifenwechsel selbst machen: Du weißt danach, was verbaut ist und mit welchem Drehmoment es angezogen wurde. Und wenn du dir die 50-Kilometer-Kontrolle angewöhnst, ist der Selbstwechsel nicht nur die günstigere, sondern auch die sicherere Variante.
Häufige Fragen zum Reifenwechsel
Welches Anzugsdrehmoment brauche ich für meinen VW?
Für die VW-Bus-Reihe T5, T6 und T6.1 (Multivan, Transporter, Caravelle) gelten 180 Nm – für Stahl- und Alufelgen gleichermaßen, mit einer Toleranz von ±10 Nm laut Bordbuch. VW Golf, Passat (3B–3C), Polo, Touran und Jetta liegen üblicherweise bei 120 Nm, Arteon, T-Roc und Sharan (7N) bei 140 Nm. Maßgeblich sind immer Betriebsanleitung und – bei Zubehörfelgen – die Angabe in der ABE.
Muss ich die Radschrauben nach dem Wechsel nachziehen?
Ja. Der ADAC empfiehlt, die Verschraubung nach etwa 50 Kilometern zu kontrollieren und die Schrauben bei Bedarf mit dem Drehmomentschlüssel nachzuziehen. In den ersten Kilometern setzen sich die Kontaktflächen, dadurch sinkt die Vorspannung minimal.
Kann ich die Schrauben mit dem Schlagschrauber anziehen?
Zum Lösen und zum Vormontieren ja, für den Endanzug nein. Der Endanzug erfolgt über Kreuz mit einem kalibrierten Drehmomentschlüssel, sonst drohen überdehnte Schrauben, verspannte Alufelgen und Schrauben, die sich beim nächsten Wechsel nicht mehr lösen lassen.
Sollte ich die Radschrauben einfetten?
Nein. Gewinde und Auflageflächen müssen sauber, trocken und rostfrei sein. Schmiermittel auf dem Gewinde verfälschen die Vorspannkraft: Bei gleichem Anzugsmoment wird die Verbindung stärker gespannt als vorgesehen. Reinigen mit der Drahtbürste ist richtig, Fetten nicht.
Was passiert beim Räderwechsel mit den RDKS-Sensoren?
Bei einem indirekten System reicht eine Initialisierung per Tastendruck oder im Bordmenü. Bei einem direkten System sitzt in jedem Rad ein Sensor; ein zweiter Radsatz braucht laut ADAC eigene Sensoren für rund 120 bis 300 Euro pro Satz, dazu kommt das Anlernen. Moderne Sensoren erkennen sich nach dem ersten Anlernen oft selbst wieder, ein Anlerngerät für Selbstschrauber gibt es laut ADAC ab etwa 15 bis 30 Euro.
Wo setze ich den Wagenheber an?
Ausschließlich an den vom Hersteller vorgesehenen Hebepunkten – die stehen in der Bedienungsanleitung. Typisch sind verstärkte Aufnahmen am Schwellerfalz oder am Unterboden. Wer das Blech oder den Schweller an einer beliebigen Stelle anhebt, riskiert eingeknickte Karosserieteile; bei Hybrid- und Elektroautos kann eine falsche Position auch teure Komponenten beschädigen.
Wie oft sollte ich die Räder tauschen, damit sie gleichmäßig abfahren?
Der ADAC empfiehlt einen achsweisen Tausch alle 8.000 bis 10.000 Kilometer, also vorderes rechtes Rad nach hinten rechts und so weiter. Reifen mit größerer Restprofiltiefe gehören an die Hinterachse. Bei Ganzjahresreifen gilt derselbe Rhythmus.
Quellen
- ADAC: Räder oder Reifen wechseln – Anleitung und Tipps
- ADAC: Reifenwechsel – Kosten und Spartipps
- ADAC: Reifendruck-Kontrollsystem – Systeme, Sensoren, Kosten
- ADAC: Reifen richtig lagern
- Pneufrank: Anzugsdrehmoment-Tabelle Volkswagen
- AH-Kompletträder: Drehmoment VW Bus T5/T6/T6.1 (180 Nm)
- Reifen24: Drehmoment-Tabelle und Hinweise zum Nachziehen
- StVO § 2 (Absatz 3a) – situative Winterreifenpflicht
Fragen, Erfahrungen oder ein Tipp, den wir vergessen haben? Schreib es in die Kommentare – wir schauen bei jedem Räderwechsel noch einmal rein.
KI-Hinweis: Dieser Beitrag wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
